Motor

Testet: Nye BMW 3-serie

Faro, Portugal: BMWs mest populære bil er blitt ny. Revolusjonen uteblir, men styrken består når 3-serien lanseres i moderne drakt.

BMW 330 i M Sport. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

BMW 330 i M Sport. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Artikkel av: Håkon Sæbø / Finansavisen
1. mars 2019 - 10.32

–I 2025 er 80 prosent av produksjonen diesel- og bensinbiler, insisterer Wieland Brúch.

Han er talsperson for BMW i og eMobility, som er det tyske bilmerkets satsning på alternative drivlinjer. De resterende 20 prosent faller med andre ord under hans paraply, men at tallet kan virke litt lavt – i alle all med norske øyne – er ikke et tema.

Det betyr at BMWs mest populære bil, 3-serien, holder seg til den velkjente oppskriften nå som den lanseres i helt ny versjon. Den står for om lag 30 prosent av BMW-salget, og er ekstremt viktig for det tyske bilmerket.

Turbosalg

Siden 1975, da første generasjon 3-serie så dagens lys, er det solgt svimlende 15,54 millioner biler. Suksessfaktorene har alltid vært sportslige kjøreegenskaper og et attraktivt image – verdier den ikoniske bilmodellen stadig forsøker å lene seg på. 

Spørsmålet denne gangen er om den nye bilen er god nok til å forsvare seg mot en konkurransesituasjon som er langt vanskeligere enn på 70- og 80-tallet. Spørsmålet er om den nye 3-serien fortsatt er den sportslige sedanen verdens bilentusiaster og mellomledere drømmer om.

FAMILIÆRT: Ett av designelementene på de ny BWM-ene er at flere knapper samles på ett sted, rundt girspaken. Dette kan kjennes igjen på den nye 8-serien, 3-serien og BMW X5. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

Oppheng

BMW slipper ikke viltre journalister av sted uten litt kursing først. Slik er det også denne gangen, rundt Faro i Portugal. 

Svingete, tomme veier slynger seg rundt det nylig skogbrannherjede området, men først skal det foreleses i hjulopphengs­geometri og støtdemperteknologi. Vektfordelingen på nye BMW 3-serie er etter sigende perfekt, med 50 prosent foran og 50 prosent bak.

– Dette er den beste sportssedanen i segmentet, tordner produktsjef Stephan Horn.

Tysk selvtillit skorter det visst ikke på.

Sporvidden er forøvrig større, både foran og bak, og bilen er 25 prosent stivere. M Sport-understellet fås både i en passiv og en aktiv versjon, mens standardunderstellet er passivt. Luftfjæringer forblir et tilvalg på Mercedes-Benz C-Klasse, som den eneste i klassen.

Men blir ikke denne nye BMW-en fryktelig stiv med dette passive sportsunderstellet, vil noen kanskje lure på. Og svaret er ja. Eller kanskje «tja». Den nye 3-serien, med passivt M Sport-understell som testbilen er utstyrt med, er i overkant stiv.

Det adaptive understellet, som forhåpentligvis kan justeres litt mykere, bør derfor virke forlokkende på nordmenn med dårlige rygger og enda dårlige veier. Til 6.000 kroner ekstra virker ikke det som en stor ekstrakostnad, men er du en ukamuflert BMW-entusiast bør det nye, passive understellet vurderes nøye. I byen er det kanskje i det hardeste laget, men der kjøringen er mer inspirerende fungerer det godt.

Litt innovasjon

Det nye understellet er langt ifra det eneste spennende ved 3-serien. Blant teknologien tyskerne har stappet inn, finner du laserlys som lyser heftige 530 meter, og det er med disse lysene at den velkjente «lyssignaturen» ser barskest ut.

BMWs omfattende pakke av hjelpemidler for parkering har også funnet veien inn i 3-serien. Artig nok kan bilen på egen hånd rygge deg trygt ut av vanskelige situasjoner du har klønet deg inn i. Systemet rygger bilen opp mot 50 meter og styrer slik du gjorde inn.

Dette kan være verdifullt på smale og ukjente hytteveier, og selvfølgelig i italienske P-hus. Trådløs softwareoppdatering er noe BMW skryter av, som om de har funnet det på helt selv, men dette er som kjent noe Tesla har hatt i en liten evighet.

Derfor er det en selvfølge at den nye 3-serien leveres med dette. Du kan også låse bilen opp med mobiltelefonen og dele bilen med andre på samme måte, noe som kan være hendig om flere i familien skal benytte bilen.

STRAMMERE: Det ser kanskje ikke så spennende ut, men interiøret er blitt renere og enklere i designet, uten at det føles mindre lukseriøst. Det er færre knapper, og de sitter mer samlet, slik at bilen fremstår mer moderne. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen.

Instruks

Nytt er også en funksjon BMW kaller «din personlige assistent». Ganske sikkert er denne funksjonen tatt med så ambulerende salgs- og mellomledere skal føle seg litt viktige bak rattet. Og når har tyskerne noen gang takket nei til å bjeffe noen kommandoer?

Det føles riktig å sitte i BMWs viktigste bil og diktere hvordan ting skal være.

Sjåføren eller passasjeren sier «Hey, BMW», etterfulgt av en kommando. Som oftest svarer bilen også, men systemet fremstår (i overflaten) hverken revolusjonerende eller utpreget nyttig. Det er først etter litt bruk at det gir mening å snakke frem enkle funksjoner. Mercedes-Benz har, som en del allerede vet, et lignende system.

Komisk nok lar BMW deg kalle bilen din for hva du enn måtte ønske, så her åpnes det for litt humor.

Samtidig er det mindre morsomt at den digitale skjermen foran sjåføren ikke er like imponerende som Audis såkalte Virtual Cockpit. Sammen med Mercedes-Benz C-Klasse (facelift) kom BMW sent til bordet med et heldigitalt instrumentpanel.

Grafikken i 3-serien er lekker, men designen har kanskje beveget seg litt for langt vekk fra den enkle lesbarheten BMW alltid har stått for. Det er godt at Head-Up-displayet nå er voldsomme 70 prosent større enn før, og med det klasseledende. Å følge navigasjonens anvisning er lett, uten at informasjonen blir for påtrengende.

Generelt kan det konstateres at 3-seriens indre er vellykket. Rattet er tykt som en mett kvelerslange, og de sportslige setene griper omhyggelig rundt deg. Den nye versjonen av iDrive, med sin store og mer oversiktlige skjerm på toppen av dashbordet, tilfører bilen den som trengs av eksklusivitet.

Videre er linjene tilsynelatende litt enkle og kjedelige, men når du har tilbrakt litt tid i bilen sniker den gode følelsen seg riktig nok på. Dette er et sted gamle entusiaster vil føle seg hjemme, og nylig forfremmede mellomledere kan like.

Digg med diff

WHAT'S THE DIFF: Nytt på 3-serien er at bilen kan leveres med M Sport-differensial. Den er elektronisk styrt og full-variabel. Det betyr mer grep i svingene, men bør også gjøre 3-serien til en morsom sladdebil på vinterføre. Foto: Håkon Sæbø / Finansavisen

I vinterlandet Norge vil xDrive-modellene naturlig nok være å foretrekke, men enn så lenge leveres firehjulsdriftsystemet bare med noen utvalgte motorer. Det gjelder dieselmotoren på 2,0 liter – BMW 320d xDrive – og den bensindrikkende rekkesekseren som finnes i toppmodellen BMW M340i xDrive.

Sistnevnte kommer ikke før til sommeren. Det betyr at noen fornuftig priset bensinmotor ennå ikke er å finne i kombinasjon med firehjulsdrift. Men det kan entusiastene kanskje overleve.

Testbilen i Portugal er en 330i M Sport med BMWs velkjente 2,0-liters turboladede bensinfirer. Effekten er på akseptable 258 hestekrefter og dreiemomentet er satt til 400 Nm fra lave 1.550 omdreininger. Det låter litt ordinært, men BMW har et triks på lur: Nytt på 3-serien er en M Sportdifferensial med variabel fordeling av dreiemomentet mellom bakhjulene.

Den elektroniske lamellsperren sørger for et heftig veigrep ut av de korte og krevende svingene, og bilens stabilitet er merkbart økt, sammenlignet med den utgående 3-serien.

Understellet og veigrepet i 330i M Sport er så godt at bilen nesten føles litt undermotorisert. Dette på tross av at bilen er rask: Fra 0 til 100 km/t skal gå unna på friske 5,8 sekunder, noe som ikke betviles.

Toppfarten er elektronisk begrenset til 250 km/t som underbygger motorens kraft. Men motorlyden, som delvis sendes gjennom bilens stereoanlegg, er ikke noe særlig å rope hurra for. Det er et brukbart rasp på høyere turtall uten at det skaper voldsomt mye entusiasme. Det er samtidig trolig at den nye differensialen vil gjøre 330i til en uvanlig morsom vinterbil.

Like kapabel som en xDrive-utstyrt 3-serie vil den aldri bli, men det betyr ikke at morofaktoren er lav.

Snarere tvert imot skinner det igjennom at BMWs ingeniører har jobbet hardt med å få den nye 3-serien til å kjøre godt uansett hva slags vær den måtte utsettes for.

En vektbesparelse på 55 kilo nevnes i forbi­farten, men viktigere er det at styringen er herlig presis, rask og riktig vektet.

Du griper deg selv i å presse hardere i svingene enn med en tidligere utgave av 3-serien, og kanskje hardere enn du ville gjort i en Audi A4 eller Mercedes-Benz C-Klasse.

Det betyr at 3-serien fremdeles er relevant – spesielt når den kommer som plugg-inn-hybrid mot sommeren.